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4月19日，证监会发布《公开募集证券投资基金证券交易费用管理规定》(以下简称《规定》),自2024年7月1日起正式实施。

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最近两个月，美国与欧盟相继宣布对进口中国电动汽车（EV）与相关核心零部件等征收高额关税，甚至在刚刚结束的7国首脑峰会上，也对这一问题表示了关切。但是，我们注意到，日本这一次没有跟欧美站在一起，而是与这些盟友们保持了一定的距离。

为什么在对中国产电动汽车和电池等问题上，日本没有加入欧美俱乐部呢？

一个很重要的原因，是中国产电动汽车并没有对日本的汽车产业构成威胁。

比亚迪的ATTO3型电动车，在日本的销售价起步450万日元（约20.7万元人民币）

根据日本汽车工业会公布的数据，2023年，日本电动汽车占比仅2%，与欧洲一些国家高达近20%的占比相比，几乎可以忽略不记。尤其是中国产的电动汽车，2023年，比亚迪在日本只卖了1446辆，特斯拉也只卖了6000余辆。即使特斯拉的车也全部是在上海制造，两者加起来，也不到1万辆。与日本国内市场一年销售477万辆汽车相比，实在是微不足道。

其次，日本在车载电池和储能电池等领域与中国企业合作紧密，大多采用中国制造的电池。丰田的电动汽车与比亚迪合作，采用的是比亚迪的电池技术。电动汽车电池所需的锂，约 55% 从中国进口。电动汽车电机和风力涡轮发电机所需的稀土，约 60% 从中国进口。

其三，日本政府是全球节能环保政策的倡导者，1997年通过的《京都议定书》是全球应对气候变化的第一份国际协议，该协议旨在设定强制性二氧化碳等气体的减排目标，以减缓全球气候变化的速度。因此，在涉及到有利于解决地球气候温暖化的新能源问题上，日本政府的立场只能是支持，而非限制。

其四，中国制造的电动公交车性能良好，价格比日本国产的便宜，优异的性价比使得中国电动公交车越来越受到日本各地政府的欢迎。在2025年将要举行的大阪世博会上，会场所需的100辆公交车，也已经采用了中国的电动车。

所以，在电动车和电池领域，中国不仅没有对日本市场构成威胁，反而是日本车企和风电、太阳能发电公司的紧密合作者，中日两国在这一领域是利益共享者。因此，日本没有必要与欧美站在一起打压中国，一旦加入欧美限制中国EV车俱乐部，日本很可能会砸上自己的脚。

识时务者为俊杰最好股票配资公司，日本这一次变得聪明了许多。